Pues sí.
Josep ha cerrado su blog pero no nos deja huerfanos, no.
Ha creado un foro donde podamos discutir sobre la seguridad vial.
¿Dónde? Aquí.
Larga vida al foro.
(hombre, y si cae algún temita en el blog, pues bienvenido sea).
:-)
Honda Civic LSi
Mi primer coche
Mostrando entradas con la etiqueta Hoy conocí a Josep. Mostrar todas las entradas
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3 de enero de 2009
2 de enero de 2009
Adios a Curvas Rectas
El día 24 del mes pasado, Josep Camós publicaba ésta entrada en su blog.
Pensaba que se iba a pasar al vidoblog, pero no. En el video explicaba de viva voz que no tenía tiempo para Curvas Rectas y que lo dejaba, que cerraba ese blog.
Seguirá trabajando en Circula Seguro, un proyecto más ambicioso y con respaldo comercial, que también habla de seguridad vial.
Mientras hacía las clases prácticas en el Opel Corsa de mi profe buscaba en internet "apuntes" que explicasen lo que mi profe me explicaba en el coche. Para tenerlo por escrito.
Buscaba cosas como la posición del coche para aparcar en batería. O en línea. Y cómo tomar las dichosas rotondas, que tantos dolores de cabeza nos dan a todos.
Y buscando buscando, descubrí blogs como el de Javier Costas o el de Josep (Curvas Rectas).
Después, ya con el carnet en la mano, me tocó empezar a conducir. Con mi "L". Y pensé en crear éste blog y explicar mis experiencias como novatillo.
Personas como Javir, Aitor y Josep dejaron comentarios que me fueron muy útiles para mejorar y para ganar confianza al volante. Seguramente Josep fue el más prolífico a la hora de dejar comentarios.
Incluso en una ocasión quedamos para una clase particular, cuando aún no era profe de autoescuela. Me quedó bien claro que lo haría muy bien como profe, y que sus alumnos serían unos privilegiados de tenerlo como profe.
Por todo ello, muchas gracias Josep.
Es una lástima que cierres tú blog.
Mucha suerte.
:-)
Pensaba que se iba a pasar al vidoblog, pero no. En el video explicaba de viva voz que no tenía tiempo para Curvas Rectas y que lo dejaba, que cerraba ese blog.
Seguirá trabajando en Circula Seguro, un proyecto más ambicioso y con respaldo comercial, que también habla de seguridad vial.
Mientras hacía las clases prácticas en el Opel Corsa de mi profe buscaba en internet "apuntes" que explicasen lo que mi profe me explicaba en el coche. Para tenerlo por escrito.
Buscaba cosas como la posición del coche para aparcar en batería. O en línea. Y cómo tomar las dichosas rotondas, que tantos dolores de cabeza nos dan a todos.
Y buscando buscando, descubrí blogs como el de Javier Costas o el de Josep (Curvas Rectas).
Después, ya con el carnet en la mano, me tocó empezar a conducir. Con mi "L". Y pensé en crear éste blog y explicar mis experiencias como novatillo.
Personas como Javir, Aitor y Josep dejaron comentarios que me fueron muy útiles para mejorar y para ganar confianza al volante. Seguramente Josep fue el más prolífico a la hora de dejar comentarios.
Incluso en una ocasión quedamos para una clase particular, cuando aún no era profe de autoescuela. Me quedó bien claro que lo haría muy bien como profe, y que sus alumnos serían unos privilegiados de tenerlo como profe.
Por todo ello, muchas gracias Josep.
Es una lástima que cierres tú blog.
Mucha suerte.
:-)
18 de diciembre de 2007
Circulación en Glorietas (por Josep Camós)
Hoy el post va a ser sencillo.
Josep Camós ha añadido un nuevo artículo sobre la circulación en glorietas. Puedes leerlo aquí.
Te recomiendo encarecidamente que lo leas.
En la parte derecha, en la zona de links interesantes, he añadido el link a ese artículo, para que esté visible siempre.
¡¡ Josep, muchas gracias !!
Josep Camós ha añadido un nuevo artículo sobre la circulación en glorietas. Puedes leerlo aquí.
Te recomiendo encarecidamente que lo leas.
En la parte derecha, en la zona de links interesantes, he añadido el link a ese artículo, para que esté visible siempre.
¡¡ Josep, muchas gracias !!
23 de octubre de 2007
Ruido al acelerar (y 1)
Quizás lo que más me sorpendió de las explicaciones de Josep fue lo que explicaré hoy. No es malo que el motor haga mucho ruido.
Cuando acelero tengo tendencia a cambiar a segunda muy pronto. En primera oigo que el motor hace mucho ruido si llego (o supero) las 3000 vuelta por minuto. Por tanto, a las 2000 ya cambio a segunda.
Josep me explicó que eso es falso. El motor está preparado para soportar esa aceleración sin estropearse. Pero sin pasarse, claro; si llevo el motor a 6000 vueltas entonces sí será malo.
Por tanto, en llano debería acelerar más, apurar más la primera, antes de cambiar a segunda. Si no lo hago, estoy obligando a la segunda marcha a hacer más trabajo (el que no hizo la primera). Eso se nota cuando el coche tiembla al acelerar.
Eso sí es malo para el motor, porque estoy obligando al motor a un esfuerzo para el que no está pensado.
¿Y cuando cambiar de primera a segunda? Una forma es mirar el cuentarevoluciones. Pero Josep opina que es mejor usar el oido. Sinceramente, no se cómo explicar ésto.
Solo puedo decir que yo acelero muy poco en primera. En seguida meto segunda. Debería apurar más la primera marcha, para que la segunda no tenga que hacer tanto trabajo.
Cuando acelero tengo tendencia a cambiar a segunda muy pronto. En primera oigo que el motor hace mucho ruido si llego (o supero) las 3000 vuelta por minuto. Por tanto, a las 2000 ya cambio a segunda.
Josep me explicó que eso es falso. El motor está preparado para soportar esa aceleración sin estropearse. Pero sin pasarse, claro; si llevo el motor a 6000 vueltas entonces sí será malo.
Por tanto, en llano debería acelerar más, apurar más la primera, antes de cambiar a segunda. Si no lo hago, estoy obligando a la segunda marcha a hacer más trabajo (el que no hizo la primera). Eso se nota cuando el coche tiembla al acelerar.
Eso sí es malo para el motor, porque estoy obligando al motor a un esfuerzo para el que no está pensado.
¿Y cuando cambiar de primera a segunda? Una forma es mirar el cuentarevoluciones. Pero Josep opina que es mejor usar el oido. Sinceramente, no se cómo explicar ésto.
Solo puedo decir que yo acelero muy poco en primera. En seguida meto segunda. Debería apurar más la primera marcha, para que la segunda no tenga que hacer tanto trabajo.
11 de octubre de 2007
Aparcando, que es gerundio.
Uno de los temas que tratamos aquel viernes fue el aparcamiento en cordón. En ésta entrada de su blog explica cómo aparcar en esa situcación.
En mi caso, cuando quedamos aún no había tenido tiempo de leer esas entradas (y eso que eran de agosto). Así que me dio una clase magistral en vivo y en directo.
Y hoy puse en práctica sus enseñanzas para aparcar. Llegué a mi barrio sobre las 20h, y ya llovía a cántaros. Busqué un sitio donde aparcar y no lo encontré. Mi sitio habitual estaba lleno de coches.
Así que bajé por mi calle (saltándome la señal de dirección prohibida) buscando un hueco. Había uno, pero mi coche no cabía.
Por tanto seguí hasta el final de mi calle y me dispuse a bordear la manzana, porque cuando había pasado la primera vez había visto un sitio. Por desgracia, cuando volví a pasar ya había aparcado un coche allí.
Así que volví hacia mi calle y me dispuse a saltarme dos señales (iba progresando, antes sólo me había saltado una)
a) dirección prohibida
b) prohibido estacionar
Pero antes de entrar en mi calle, ví un coche con los faros encendidos y que maniobraba para salir. Ni corto ni perezoso, aborté la maniobra (lo que evitó que cometiera las dos infracciones anteriormente descritas) y giré hacia la izquierda para ponerme cerca de ese coche, y evitar que me "robasen" el hueco.
El coche se fue, y a mí me tocó aparcar. Coloqué los cuatro intermitentes (esto lo hago casi siempre, aunque no sea muy legal, porque el intermitente, al girar el volante, se apaga) y me dispuse a aparcar.
Estaba aparcanda en la acera de la derecha. A mi derecha estaba el hueco donde tenía que aparcar. Delante del hueco un container de los que se usan para reciclar papel, parecido a
este. Detrás del hueco, un coche blanco. ¿Situados?
Vale. El container es ancho como un todoterreno. Voy a tener que meter mucho el culo para pegarme a la acera. Sino, me quedaré a tres palmos de la acera.
Primero me situo en paralelo al container. Giro el volante todo a la derecha y meto marcha atrás. Voy retrocediendo (de hecho, girando únicamente, porque el volante está todo a la derecha) hasta dejar el coche a unos 45 grados con la acera.
En la autoescuela hubiera parado el coche, girado todo a la izquierda, y continuaría hacia atrás. Pero en estas circunstancias, dado que el container es muy ancho, si giro de nuevo el coche quedará separado de la acera (a tres palmos).
Por tanto no giro. Pongo el volante recto y continuo hacia atrás. De hecho continué hasta que la rueda trasera tocó el bordillo. Entonces metí primera y avancé un poco, a ojo; lo justo para poder girar todo a la izquierda y acabar de meter el coche.
Una vez hube avanzado un poco, marcha atrás de nuevo, volante a la izquierda. Así acabé de meter el coche en el hueco.
Bueno, aún me hizo falta una maniobra más. Girar a la derecha y avanzar un poco, porque ya no me quedaba espacio detrás para retroceder.
:-)
PD: Mañana hablaré de mi calle, ya que la he mencionado hoy. Por supuesto no diré cuál es, no sea que algún Guardia Urbano me lea y venga a ponerme una multa, je je.
En mi caso, cuando quedamos aún no había tenido tiempo de leer esas entradas (y eso que eran de agosto). Así que me dio una clase magistral en vivo y en directo.
Y hoy puse en práctica sus enseñanzas para aparcar. Llegué a mi barrio sobre las 20h, y ya llovía a cántaros. Busqué un sitio donde aparcar y no lo encontré. Mi sitio habitual estaba lleno de coches.
Así que bajé por mi calle (saltándome la señal de dirección prohibida) buscando un hueco. Había uno, pero mi coche no cabía.
Por tanto seguí hasta el final de mi calle y me dispuse a bordear la manzana, porque cuando había pasado la primera vez había visto un sitio. Por desgracia, cuando volví a pasar ya había aparcado un coche allí.
Así que volví hacia mi calle y me dispuse a saltarme dos señales (iba progresando, antes sólo me había saltado una)
a) dirección prohibida
b) prohibido estacionar
Pero antes de entrar en mi calle, ví un coche con los faros encendidos y que maniobraba para salir. Ni corto ni perezoso, aborté la maniobra (lo que evitó que cometiera las dos infracciones anteriormente descritas) y giré hacia la izquierda para ponerme cerca de ese coche, y evitar que me "robasen" el hueco.
El coche se fue, y a mí me tocó aparcar. Coloqué los cuatro intermitentes (esto lo hago casi siempre, aunque no sea muy legal, porque el intermitente, al girar el volante, se apaga) y me dispuse a aparcar.
Estaba aparcanda en la acera de la derecha. A mi derecha estaba el hueco donde tenía que aparcar. Delante del hueco un container de los que se usan para reciclar papel, parecido a
este. Detrás del hueco, un coche blanco. ¿Situados?Vale. El container es ancho como un todoterreno. Voy a tener que meter mucho el culo para pegarme a la acera. Sino, me quedaré a tres palmos de la acera.
Primero me situo en paralelo al container. Giro el volante todo a la derecha y meto marcha atrás. Voy retrocediendo (de hecho, girando únicamente, porque el volante está todo a la derecha) hasta dejar el coche a unos 45 grados con la acera.
En la autoescuela hubiera parado el coche, girado todo a la izquierda, y continuaría hacia atrás. Pero en estas circunstancias, dado que el container es muy ancho, si giro de nuevo el coche quedará separado de la acera (a tres palmos).
Por tanto no giro. Pongo el volante recto y continuo hacia atrás. De hecho continué hasta que la rueda trasera tocó el bordillo. Entonces metí primera y avancé un poco, a ojo; lo justo para poder girar todo a la izquierda y acabar de meter el coche.
Una vez hube avanzado un poco, marcha atrás de nuevo, volante a la izquierda. Así acabé de meter el coche en el hueco.
Bueno, aún me hizo falta una maniobra más. Girar a la derecha y avanzar un poco, porque ya no me quedaba espacio detrás para retroceder.
:-)
PD: Mañana hablaré de mi calle, ya que la he mencionado hoy. Por supuesto no diré cuál es, no sea que algún Guardia Urbano me lea y venga a ponerme una multa, je je.
10 de octubre de 2007
Marchas largas, marchas cortas (y 2)
Ayer explicaba que la caja de cambios permite multiplicar o dividir la fuerza del motor.
El funcionamiento de la caja de cambios es idéntica al conunto de plato y piñones de una bicicleta.
Pensemos en una bici, de las que teníamos cuando eramos niños. Tenían unos pedales, unidos a un plato. El plato estaba unido a un piñón por una cadena. Y el piñón iba unido a la rueda trasera.
Como el plato era grande y el piñón pequeño, una vuelta del plato generaba varias vueltas en el piñón. Una pedalada provocaba que la bici avanzara mucho. Por desgracia requería mucha fuerza en las piernas, y cuesta arriba eso era agotador.
Si invertimos el modelo, tendríamos un plato pequeño y un piñón grande. Para conseguir que el piñón de una vuelta completa, tendríamos que dar varias pedaladas. Pero esas pedaladas requieren menos energia.
Por tanto tendriamos éste modelO (Plato - Piñón, respectivamente).
Plato grande -- Piñón pequeño
Una vuelta del plato genera varias vueltas del piñón.
El número de revoluciones a las que gira el piñón se multiplican
En un coche, quinta y sexta (marchas largas).
Plato pequeño -- piñón grande
Necesito varias vueltas del plato para que el piñón gire una vez.
El número de revoluciones a las que gira el piñón se divide.
En un coche, primera, segunda y tercera marchas (marchas cortas).
¿Y si son iguales?
Ambos giran al mismo número de revoluciones.
En un coche, cuarta.
Por tanto, una relación de marchas cortas provocarían que el motor (que siempre tiene la misma fuerza) hiciese girar un engranaje pequeño el cual iría conectado a un engraje grande. Este engranaje grande iría conectado al disco del motor. Ese disco del motor tocaría al disco de las ruedas, y el coche se movería.
El engranaje pequeño gira muchas veces por minuto. Pongamos que gira 100 veces. Ese giro obliga al disco grande a moverse, pero sólo 10 veces. Disminuye la velocidad de giro, pero la energía que se transmite sigue existiendo (no se ha esfumado). La consecuencia es que el engranaje grande gira poco, pero lo hace con fuerza.
Justo lo que necesito. Al girar poco ese engranaje, gira poco el disco. Cuando toque al disco de las ruedas, la fricción no quemará ambos discos. Y lo hace con fuerza, la necesaria para hacer que el coche se mueva.
El mismo razonamiento se puede aplicar al resto de combinaciones.
:-)
El funcionamiento de la caja de cambios es idéntica al conunto de plato y piñones de una bicicleta.
Pensemos en una bici, de las que teníamos cuando eramos niños. Tenían unos pedales, unidos a un plato. El plato estaba unido a un piñón por una cadena. Y el piñón iba unido a la rueda trasera.
Como el plato era grande y el piñón pequeño, una vuelta del plato generaba varias vueltas en el piñón. Una pedalada provocaba que la bici avanzara mucho. Por desgracia requería mucha fuerza en las piernas, y cuesta arriba eso era agotador.
Si invertimos el modelo, tendríamos un plato pequeño y un piñón grande. Para conseguir que el piñón de una vuelta completa, tendríamos que dar varias pedaladas. Pero esas pedaladas requieren menos energia.
Por tanto tendriamos éste modelO (Plato - Piñón, respectivamente).
Plato grande -- Piñón pequeño
Una vuelta del plato genera varias vueltas del piñón.
El número de revoluciones a las que gira el piñón se multiplican
En un coche, quinta y sexta (marchas largas).
Plato pequeño -- piñón grande
Necesito varias vueltas del plato para que el piñón gire una vez.
El número de revoluciones a las que gira el piñón se divide.
En un coche, primera, segunda y tercera marchas (marchas cortas).
¿Y si son iguales?
Ambos giran al mismo número de revoluciones.
En un coche, cuarta.
Por tanto, una relación de marchas cortas provocarían que el motor (que siempre tiene la misma fuerza) hiciese girar un engranaje pequeño el cual iría conectado a un engraje grande. Este engranaje grande iría conectado al disco del motor. Ese disco del motor tocaría al disco de las ruedas, y el coche se movería.
El engranaje pequeño gira muchas veces por minuto. Pongamos que gira 100 veces. Ese giro obliga al disco grande a moverse, pero sólo 10 veces. Disminuye la velocidad de giro, pero la energía que se transmite sigue existiendo (no se ha esfumado). La consecuencia es que el engranaje grande gira poco, pero lo hace con fuerza.
Justo lo que necesito. Al girar poco ese engranaje, gira poco el disco. Cuando toque al disco de las ruedas, la fricción no quemará ambos discos. Y lo hace con fuerza, la necesaria para hacer que el coche se mueva.
El mismo razonamiento se puede aplicar al resto de combinaciones.
:-)
9 de octubre de 2007
Marchas largas, marchas cortas (y 1)
En ¡¡ Frena, frena !! prometí que hablaría de las marchas cortas y largas.
Vamos a ello.
Cuando el motor está encendido, sin pisar el acelerador, gira a un cierto número de vueltas por minuto (rpm, revoluciones por minuto). Al acelerar, el motor gira más rápidamente.
El motor hace girar un disco. Ese disco tiene enfrente otro disco del que le separan unos centimetros. El segundo disco va unido a las ruedas.
Por tanto, cuando ambos discos se tocan, el movimiento del motor se transmite del primer disco al segundo. Ambos discos se tocan cuando subimos el pedal del embrague.
Si se tocan muy rápido ¿qué pasa? Que la fuerza del motor se encuentra con la resistencia de las ruedas a moverse. Las ruedas se resisten porque soportan todo el peso del coche (pongamos 800 kilos). El motor no puede mover las ruedas, y el coche se cala.
Sin embargo, si se tocan poco a poco, se produce una fricción (que genera mucho calor). Parte de la energía generada por el motor se disipa en forma de calor. Pero el resto se transmite al segundo disco, que empieza a girar, provocando que las ruedas giren y el coche se mueva.
Aquí aparece un problema. Cuando el motor gire muy rápido, el coche alcanzará su máxima velocidad. Pero ha de tener suficiente fuerza para mover el coche cuando aún está parado (o tendremos que bajarnos nosotros y empujarlo hasta que coja velocidad).
La caja de cambios permite multiplicar esa fuerza o dividirla.
El funcionamiento de la caja de cambios es idéntica al conunto de plato y piñones de una bicicleta.
Pero eso lo veremos mañana.
:-)
Vamos a ello.
Cuando el motor está encendido, sin pisar el acelerador, gira a un cierto número de vueltas por minuto (rpm, revoluciones por minuto). Al acelerar, el motor gira más rápidamente.
El motor hace girar un disco. Ese disco tiene enfrente otro disco del que le separan unos centimetros. El segundo disco va unido a las ruedas.
Por tanto, cuando ambos discos se tocan, el movimiento del motor se transmite del primer disco al segundo. Ambos discos se tocan cuando subimos el pedal del embrague.
Si se tocan muy rápido ¿qué pasa? Que la fuerza del motor se encuentra con la resistencia de las ruedas a moverse. Las ruedas se resisten porque soportan todo el peso del coche (pongamos 800 kilos). El motor no puede mover las ruedas, y el coche se cala.
Sin embargo, si se tocan poco a poco, se produce una fricción (que genera mucho calor). Parte de la energía generada por el motor se disipa en forma de calor. Pero el resto se transmite al segundo disco, que empieza a girar, provocando que las ruedas giren y el coche se mueva.
Aquí aparece un problema. Cuando el motor gire muy rápido, el coche alcanzará su máxima velocidad. Pero ha de tener suficiente fuerza para mover el coche cuando aún está parado (o tendremos que bajarnos nosotros y empujarlo hasta que coja velocidad).
La caja de cambios permite multiplicar esa fuerza o dividirla.
El funcionamiento de la caja de cambios es idéntica al conunto de plato y piñones de una bicicleta.
Pero eso lo veremos mañana.
:-)
27 de septiembre de 2007
En el carril de aceleración
Como comentaba ayer, hoy hablaré sobre la tercera y el carril de aceleración.
Pensando que el ruido podría dañar el motor de mi coche, me había acostumbrado a meter cuarta lo antes posible.
Eso hacía que para entrar en la autopista fuera en tercera por el carril de aceleración. Si no venía nadie, aceleraba más y metía cuarta.
De hecho, en muchas ocasiones simplemente aceleraba hasta meter cuarta, y entonces miraba si venía alguien (el carril de aceleración era largo y con buena visibilidad claro). Por tanto, frenar era una tarea que quedaba relegada exclusivamente al freno, en ess circunstancias, porque el freno motor no existía en cuarta.
Esto fue lo que me hizo ver Josep. Ibamos en su coche. Y me mostró cómo acelerar en un carril de aceleración usando sólo tercera.
La teoría es bien siempre. No hagas el memo. Olvida el ruido del motor. El motor está diseñado para soportar ese esfuerzo.
Josep iba por un carril de aceleración (había muy poco tráfico). Era un carril muy largo (de los pocos que hay así). Aceleró para coger velocidad, todo el rato en tercera.
Cuando ya llevaba una buena velocidad, propuso un caso que se da con frecuencia. Imagina que por el carril contiguo viene un vehículo. Le tienes que ceder el paso. Si vas en cuarta, tendrás que frenar, porque el freno motor no actúa.
Pero si vas en tercera, simplemente aceleras menos. Y lo hizo. Aflojó un poco, y el freno motor hizo que su coche se frenara.
De esa forma me mostró el uso de la tercera para dominar el coche y evitar que cualquier maniobra que implique frenar quede en manos del freno exclusivamente.
Resumen
Es bueno acelerar con la tercera marcha engranada, hasta haberse incorporado a la autopista. Con la tercera el freno motor puede actuar, ayudando al freno de pie.
Si se cambia de marcha, a cuarta, el freno motor no actúa, y el dominio del coche en caso de frenada queda exclusivamente en manos del freno de pie.
Pensando que el ruido podría dañar el motor de mi coche, me había acostumbrado a meter cuarta lo antes posible.
Eso hacía que para entrar en la autopista fuera en tercera por el carril de aceleración. Si no venía nadie, aceleraba más y metía cuarta.
De hecho, en muchas ocasiones simplemente aceleraba hasta meter cuarta, y entonces miraba si venía alguien (el carril de aceleración era largo y con buena visibilidad claro). Por tanto, frenar era una tarea que quedaba relegada exclusivamente al freno, en ess circunstancias, porque el freno motor no existía en cuarta.
Esto fue lo que me hizo ver Josep. Ibamos en su coche. Y me mostró cómo acelerar en un carril de aceleración usando sólo tercera.
La teoría es bien siempre. No hagas el memo. Olvida el ruido del motor. El motor está diseñado para soportar ese esfuerzo.
Josep iba por un carril de aceleración (había muy poco tráfico). Era un carril muy largo (de los pocos que hay así). Aceleró para coger velocidad, todo el rato en tercera.
Cuando ya llevaba una buena velocidad, propuso un caso que se da con frecuencia. Imagina que por el carril contiguo viene un vehículo. Le tienes que ceder el paso. Si vas en cuarta, tendrás que frenar, porque el freno motor no actúa.
Pero si vas en tercera, simplemente aceleras menos. Y lo hizo. Aflojó un poco, y el freno motor hizo que su coche se frenara.
De esa forma me mostró el uso de la tercera para dominar el coche y evitar que cualquier maniobra que implique frenar quede en manos del freno exclusivamente.
Resumen
Es bueno acelerar con la tercera marcha engranada, hasta haberse incorporado a la autopista. Con la tercera el freno motor puede actuar, ayudando al freno de pie.
Si se cambia de marcha, a cuarta, el freno motor no actúa, y el dominio del coche en caso de frenada queda exclusivamente en manos del freno de pie.
26 de septiembre de 2007
¡¡ Frena, frena !!
Problema 2: retener el coche con el embrague
A veces vengo con un compañero de trabajo desde Sant Cugat a Barcelona. Casi siempre por la C-58, hacia el Nús de la Trinitat. Y casi siempre hay atasco (yo contribuyo con entusiasmo a aumentar el atasco, ya que añado un coche nuevo que el año pasado no provocaba atascos, porque aún no conducía).
Tengo la mala costumbre de frenar muy tarde, cuando voy en autopista. Y para colmo voy en cuarta o quinta. Mi copiloto no puede resistir la tensión y (casi) grita:
¡¡ Frena, frena !!
Yo, como piloto (bueeeeno, vaaale; conductor) veo que el turismo que tengo delante de mis narices aún está lejos, y que podré frenar sin problemas. Pero mi copiloto (vaaale, acompañante) entra en estado de histeria total y a punto está de bajarse del coche, en marcha y todo.
El viernes, hablando con Josep, me hizo notar que no es nada bueno circular como circulo yo. Es mejor usar segunda o tercera, para que el freno motor retenga al coche. La falta de esa retención provoca en mis pasajeros la sensación de falta de control de mi vehículo.
De hecho, mi vehículo va sin control, confiando totalmente en que los frenos no decidan hacer vacaciones o sufrir una muerte súbita (o sea, dejar de funcionar) para no perder realmente el control.
Si redujera a tercera, el freno motor evitaría que el coche fuera casi en punto muerto. Que es lo que pasa si voy en cuarta o quinta, que van muy bien para mantener una velocidad alta, pero son nefastas para frenar el coche.
Desde entonces intento reducir a tercera cuando veo retención. Hoy mi compi de trabajo no se ha quejado, así que algo habré mejorado.
Mañana explicaré (con el permiso de Josep, por supuesto) como aprovechar la tercera para incorporarme a una autopista con el vehículo perfectamente controlado.
Pasado, lo que son las marchas largas y lo que son las marchas cortas.
:-)
(dedicado a JSAF, mi copiloto; bueeeno, acompañante )
A veces vengo con un compañero de trabajo desde Sant Cugat a Barcelona. Casi siempre por la C-58, hacia el Nús de la Trinitat. Y casi siempre hay atasco (yo contribuyo con entusiasmo a aumentar el atasco, ya que añado un coche nuevo que el año pasado no provocaba atascos, porque aún no conducía).
Tengo la mala costumbre de frenar muy tarde, cuando voy en autopista. Y para colmo voy en cuarta o quinta. Mi copiloto no puede resistir la tensión y (casi) grita:
¡¡ Frena, frena !!
Yo, como piloto (bueeeeno, vaaale; conductor) veo que el turismo que tengo delante de mis narices aún está lejos, y que podré frenar sin problemas. Pero mi copiloto (vaaale, acompañante) entra en estado de histeria total y a punto está de bajarse del coche, en marcha y todo.
El viernes, hablando con Josep, me hizo notar que no es nada bueno circular como circulo yo. Es mejor usar segunda o tercera, para que el freno motor retenga al coche. La falta de esa retención provoca en mis pasajeros la sensación de falta de control de mi vehículo.
De hecho, mi vehículo va sin control, confiando totalmente en que los frenos no decidan hacer vacaciones o sufrir una muerte súbita (o sea, dejar de funcionar) para no perder realmente el control.
Si redujera a tercera, el freno motor evitaría que el coche fuera casi en punto muerto. Que es lo que pasa si voy en cuarta o quinta, que van muy bien para mantener una velocidad alta, pero son nefastas para frenar el coche.
Desde entonces intento reducir a tercera cuando veo retención. Hoy mi compi de trabajo no se ha quejado, así que algo habré mejorado.
Mañana explicaré (con el permiso de Josep, por supuesto) como aprovechar la tercera para incorporarme a una autopista con el vehículo perfectamente controlado.
Pasado, lo que son las marchas largas y lo que son las marchas cortas.
:-)
(dedicado a JSAF, mi copiloto; bueeeno, acompañante )
25 de septiembre de 2007
Embrague
Problema 1: embrague
Como lo prometido es deuda, iré poniendo posts (no puedo precisar cuantos) explicando detalles que salieron el viernes y que pueden ser interesantes para muchas personas (empezando por mí mismo).
Un tema que tenía todos los números para salir era el uso que hacía yo del embrague. Y salío.
No siempre, pero en algunas ocasiones suelto el embrague un pelín bruscamente. Yo pensaba que lo hacía mejor que el Alonso, pero por lo visto el no tener abuela ha sido mi perdición.
Al soltar el embrague demasiado rápido el coche da unos tirones, molestos para los acompañantes, y perjudiciales para el embrague. El embrague está compuesto (entre otras piezas) de dos discos que giran solidarios. Esos dos discos se separan al pisar el pedal del embrague.
En ese momento podemos cambiar de marcha. Luego acelerar un poquito e ir soltando el embrague, para que ambas piezas se toquen y el motor pueda transmitir su fuerza a las ruedas.
Si se suelta el embrague muy poco a poco, el punto de fricción (cuando se tocan ambos discos) dura demasiado y el embrague se puede quemar (o desgastar). Si se suelta muy rápido, el motor transmite su fuerza con brusquedad a las ruedas.
Si se encuentra el punto justo, se irá soltando el embrague progresivamente, ambos discos se irán tocando a la velocidad justa, y la potencia del motor llegará a las ruedas progresivamente.
La conducción se hará sin tirones.
Y yo no le he encontrado aún el puntito, y voy dando tirones, lo que provocará que la vida útil del embrague de mi coche disminuya.
Más información sobre el embrague aquí.
Como lo prometido es deuda, iré poniendo posts (no puedo precisar cuantos) explicando detalles que salieron el viernes y que pueden ser interesantes para muchas personas (empezando por mí mismo).
Un tema que tenía todos los números para salir era el uso que hacía yo del embrague. Y salío.
No siempre, pero en algunas ocasiones suelto el embrague un pelín bruscamente. Yo pensaba que lo hacía mejor que el Alonso, pero por lo visto el no tener abuela ha sido mi perdición.
Al soltar el embrague demasiado rápido el coche da unos tirones, molestos para los acompañantes, y perjudiciales para el embrague. El embrague está compuesto (entre otras piezas) de dos discos que giran solidarios. Esos dos discos se separan al pisar el pedal del embrague.
En ese momento podemos cambiar de marcha. Luego acelerar un poquito e ir soltando el embrague, para que ambas piezas se toquen y el motor pueda transmitir su fuerza a las ruedas.
Si se suelta el embrague muy poco a poco, el punto de fricción (cuando se tocan ambos discos) dura demasiado y el embrague se puede quemar (o desgastar). Si se suelta muy rápido, el motor transmite su fuerza con brusquedad a las ruedas.
Si se encuentra el punto justo, se irá soltando el embrague progresivamente, ambos discos se irán tocando a la velocidad justa, y la potencia del motor llegará a las ruedas progresivamente.
La conducción se hará sin tirones.
Y yo no le he encontrado aún el puntito, y voy dando tirones, lo que provocará que la vida útil del embrague de mi coche disminuya.
Más información sobre el embrague aquí.
22 de septiembre de 2007
Hoy conocí a Josep
Quizás la persona que más comentarios dejó en mi blog ha sido Josep Camós (Curvas Rectas). Hoy lo conocí en persona. Salimos del mundo virtual de Internet para vernos en el mundo real de Sant Cugat, al ladito de TVE.
Después de las horas que pasamos juntos, pude comprobar que será un excelente profesor de autoescuela. Y la idea de ir apuntando en una libreta las cosas a comentar la podrá aprovechar cuando de clases, para que sus alumnos recuerden todos los consejos y enseñanzas.
Hicimos un recorrido desde Sant Cugat a Barcelona, y otra vez a Sant Cugat en mi coche (conduciendo yo), y luego nos dimos unas vueltas en su coche (conduciendo él).
Saliendo de Sant Cugat, hicimos el recorrido que hago muchas veces yo para irme a casa. Fuimos en mi coche por los Túneles de Vallvidriera, dirección Barcelona, hasta el peaje. Una vez allí nos salimos hacia la carretera de Vallvidriera.
La carretera de Vallvidriera, al llegar a Vallvidriera, obliga a girar a la izquierda por obras. Por tanto, nos fuimos hacia la carretera de la Rabassada. Ésta termina en Vall d'Hebron. Ahí buscamos un lugar donde parar el coche y comentar algunas cosas más. El parking de autobuses del CosmoCaixa fue el lugar que elegimos.
Luego volvimos a Sant Cugat, por la carretera de Vallvidriera (ir por los Túnels no tenía gracia, porque era todo autopista). Esta carretera termina en los Túnels, dirección Terrasa.
Una vez en los Túnels, directos a Sant Cugat. Allí había dejado aparcado su coche Josep. Y allí cambiamos de coche. Cogimos el de Josep. Fue su turno para mostrarme algunos errores míos al conducir, como soltar el embrague muy rápido.
En otros posts iré comentando varios puntos que salieron hoy (sino esta entrada será demasiado larga y ni yo mismo seré capaz de leerla entera).
Para finalizar, quiero dar las gracias a Josep por sus consejos. Tanto los de hoy, como todos los que ha ido dejando en mi blog a lo largo de estos meses. Espero (y se que lo hará) que siga dejando comentarios.
¡¡ Muchas gracias Josep !!
:-)
Después de las horas que pasamos juntos, pude comprobar que será un excelente profesor de autoescuela. Y la idea de ir apuntando en una libreta las cosas a comentar la podrá aprovechar cuando de clases, para que sus alumnos recuerden todos los consejos y enseñanzas.
Hicimos un recorrido desde Sant Cugat a Barcelona, y otra vez a Sant Cugat en mi coche (conduciendo yo), y luego nos dimos unas vueltas en su coche (conduciendo él).
Saliendo de Sant Cugat, hicimos el recorrido que hago muchas veces yo para irme a casa. Fuimos en mi coche por los Túneles de Vallvidriera, dirección Barcelona, hasta el peaje. Una vez allí nos salimos hacia la carretera de Vallvidriera.
La carretera de Vallvidriera, al llegar a Vallvidriera, obliga a girar a la izquierda por obras. Por tanto, nos fuimos hacia la carretera de la Rabassada. Ésta termina en Vall d'Hebron. Ahí buscamos un lugar donde parar el coche y comentar algunas cosas más. El parking de autobuses del CosmoCaixa fue el lugar que elegimos.
Luego volvimos a Sant Cugat, por la carretera de Vallvidriera (ir por los Túnels no tenía gracia, porque era todo autopista). Esta carretera termina en los Túnels, dirección Terrasa.
Una vez en los Túnels, directos a Sant Cugat. Allí había dejado aparcado su coche Josep. Y allí cambiamos de coche. Cogimos el de Josep. Fue su turno para mostrarme algunos errores míos al conducir, como soltar el embrague muy rápido.
En otros posts iré comentando varios puntos que salieron hoy (sino esta entrada será demasiado larga y ni yo mismo seré capaz de leerla entera).
Para finalizar, quiero dar las gracias a Josep por sus consejos. Tanto los de hoy, como todos los que ha ido dejando en mi blog a lo largo de estos meses. Espero (y se que lo hará) que siga dejando comentarios.
¡¡ Muchas gracias Josep !!
:-)
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